SMART GROWTH - KOSZALIN - INTELIGENTNY ROZWÓJ

2 marca 2010 Wydział Architektury Urzędu Miasta Koszalin zorganizował debatę pt. Rozwiązania komunikacyjne w Śródmieściu Koszalina. Liczna widownia dyskutowała aż z 10 prelegentami - specjalistami i mieszkańcami przedstawiającymi swoje uwagi, analizy i pomysły dla centrum Koszalina. Obecnie pracownicy UM przygotowują syntezę , podsumowanie debaty, które będzie dostępne w internecie. Do tego czasu zachęcam do zapoznania się z moją prezentacją pt . SMART GROWTH - KOSZALIN - INTELIGENTNY ROZWÓJ i jej szkicem jej tekstu, skróconym podczas wystąpienia pod pręgierzem czasu:

Celem mojego wystąpienia jest przedstawienie dwóch podstawowych modeli obsługi komunikacyjnej miasta i wskazanie ich silnych relacji do sposobu życia w mieście oraz odpowiadające im struktury przestrzenne. Pojawią się również propozycje konkretnych rozwiązań przestrzennych możliwych do uzyskania dzięki odpowiednim rozwiązaniom komunikacyjnym. Wyjściowym założeniem jest, że wszystkim nam tutaj zgromadzonym zależy na ożywieniu ekonomicznym centrum miasta.

Stara prawda mówi, że miasto najlepiej poznasz po przedmieściach. Proponuję rzut okiem na to, w jaki sposób rozwija się nasze miasto. Zdjęcia koszalińskich przedmieść zostały zestawione z analogicznymi miejscami w dowolnych miastach USA. Przedmieściowienie wszystkiego jest w Koszalinie faktem.

Wysokie wskaźniki parkingowe i polityka rozwoju oparta na samochodzie, indywidualnej konsumpcji i wysokiej dostępności kredytów na domy jednorodzinne, została skompromitowana w Stanach Zjednoczonych już w latach 70-tych. American Drem nawalił. Zaczęły powstawać liczne organizacje takie jak Smart Growth, Project for Public Spaces, które zaczęły przeciwdziałać efektom eksurbanizacji, erozji śródmieść powstałych w wyniku powyższych czynników i możliwych do zaobserwowania również w Koszalinie.

Wysokie wskaźniki parkingowe i poddańczość wobec inwestorów generują uzależnienie mieszkańców od samochodu, przez co przestrzeń pokonywana jest w zasadzie od punktu A do punktu B, to co po drodze, nie liczy się. Przestrzeń, przy przyzwoleniu czy obojętności wszystkichwystawiona jest na jałowienie. Na potwierdzenie, że takie myślenie o przestrzeni dociera powoli do śródmieścia proszę spojrzeć na wykonany niedawno remont ulicy Waryńskiego. Wylany od ściany do ściany asfalt i polbruk, nie mają nic wspólnego z jakością niedalekiej poniemieckiej ulicy Grottgera.

Szanowni Państwo, Koszalin NIE JEST miastem amerykańskim. Nie mamy czasu by iść tą samą drogą, by wyciągać z niej wnioski po 30 latach zaniechań w kształtowaniu prawdziwego miasta. Koszalin JEST miastem północno-europejskim. Dużo bliżej nas mamy bogatą tradycję gęstych miast tętniących życiem swoich mieszkańców. Wybrałem spośród nich podobne wielkością Leuven (90 tys. mieszkańców). W czytelnym, historycznie wyodrębnionym przestrzennie śródmieściu mieszka większość mieszkańców miasta. Gęsta sieć zabudowy pozwala na utrzymanie sie wielofunkcyjności śródmieścia, które jest obsługiwane z pierścienia obwodnicy o srednicy nieco większej od koszalińskiej (1,8 km > 1,5 km). Główne centra logistyczne oraz większe parkingi zbiorcze znajdują się na zewnątrz pierścienia. Ulice centrum nie są zdominowane przez żaden środek transportu, a jeśli przez cokolwiek, to przez licznych pieszych.

Na tej samej europejskiej tradycji urbanistyki formułowane są wytyczne do Polskiej Polityki Architektonicznej (na slajdzie stan Projektu z XII.2009). Zwraca się w tej polityce uwagę na znaczenie wzajemnych relacji zespołów zabudowy mieszkaniowej, dzielnic centralnych, koncentracji zatrudnienia i usług, terenów otwartych i krajobrazu, układów komunikacji. Dokument ten przestudiowany głębiej nie daje złudzeń co do modelu, który będzie sprzyjał trwałemu rozwojowi Koszalina. Powinniśmy zatem podjąć wszelkie działania ku dogęszczaniu śródmieścia i ku wyzwalaniu go spod dominacji samochodu (nie mylić z wyzwalaniem od dostępności samochodowej).

Niedawno, 2 lutego, Rząd przyjął projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Ministerstwo Infrastruktury) w której wyznacza gimnom powyżej 50tys. mieszkańców obowiązek przygotowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w którym znajdzie się ewaluacja m.in.:
- stanu zagospodarowania przestrzennego [...]
- sytuacji społeczno-gospodarczej danego obszaru
- wpływu transportu na środowisko (okaże się co jest lepsze - samochód czy autobus)
- potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych.

System przemieszczeń osób, oparty o motoryzację indywidualną, jest wprawdzie bardzo korzystny i chciany przez społeczeństwo, ale jednocześnie przynosi niepożądane skutki, takie jak zatłoczenie dróg, zanieczyszczenie środowiska i wypadki. Aby uniknąć nasilania się tych zjawisk w przyszłości, wraz z oczekiwanym wzrostem mobilności społeczeństwa europejskiego, konieczny jest priorytet dla rozwoju transportu zbiorowego, w tym także transportu miejskiego.

A.Rudnicki, W. Starowicz TMiR 06/2005

Unia Europejska wyraźnie promuje ekologiczny, efektywny, ekonomiczny, nowoczesny miejski transport zbiorowy. Niezależnie od naszych przekonań nie wypada więc prosić jej o środki na budowę parkingu w centrum miasta, czy miejskiego węzła wielopoziomowego. Należy rozważyć, czy konflikt polityki miasta z polityką unijną jest pożądany i czy nie łatwiej iść pozornie trudniejszą drogą.

R. Kucharski – list do Koszalininian 02/2010

Obsługa komunikacyjna Śródmieścia Koszalina

Kończąca się powoli zima w swoim kulminacyjnym momencie, przy pomocy śniegu pokazała jak marnotrawstwo przestrzeni jest powszechne na naszych ulicach. Ile powierzchni jest tak naprawdę niezbędnych do skomunikowania miasta, a ile możnaby wykorzystać na lepsze urządzenie ulic i wprowadzenie bezpiecznych ścieżek rowerowych. Co ważniejsze, ten sam stan znajduje potwierdzenie we wstępnych obliczeniach parkingowych przeprowadzonych we współpracy ze specjalistami z Politechniki Krakowskiej. Obszar Śródmieścia dla uczytelnienia obliczeń został podzielony na obszary parkingowe, dla których obliczono i później zsumowano: ilość dostępnych miejsc parkingowych, wysokość zapotrzebowania na miejsca parkingowe wynikającą z ilości powierzchni usług i mieszkań znajdujących się na danym obszarze. Zapotrzebowanie zwiększono perspektywicznie o możliwą do wprowadzenia zabudowę wielofunkcyjną. Zastosowane współczynniki obliczeniowe są uśrednionymi współczynnikami stosowanymi w maistach europejskich, w tym już niektórych polskic. Założone współczynniki odpowiadają przyszłemu stanowi miasta, które w znacznie większym stopniu obsługiwane jest przez komunikację zbiorową i rowerową, do czego Koszalin doskonale się nadaje i wyłącznie dążeniu do takiego stanu będzie sprzyjać ustawodawstwo i budżet Unii Europejskiej w najbliższych dekadach.

Do obsługi Śródmieścia wewnątrz pierścienia obwodnicy proponuję wykorzystać System SCAFT polegający na zapewnieniu dostępu do centrum przy pomocy mniejszych pętli, rozdzielonych lub sprżężonych ze sobą (zależnie od oczekiwanego stopnia swobody poruszania się po centrum), zakładający utrudnienie relacji tranzytowych przez centrum. Są one nadal możliwe, ale znacznie spowolniony ruch (do 30 km/h) powinien zachęcać podróżnych udających się samochodem za śródmieście, do korzystania w tym celu z obwodnicy.

Na system obsługi samochodoowej, nałożone są sieci bezpiecznych ścieżek rowerowych (niedawny projekt wykonany na zlecenie Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego) oraz nieznacznie zmodyfikowanej sieci linii autobusowych. Propozycja polega na zwiększeniu ilości linii przebiegających bezpośrednio przez Rynek, po to by mógł na powrót stać się naturalnym , łatwo dostepnym miejscem spotkań dla mieszkańców.

Możliwy do uzyskania efekt, bez znaczących nakładów inwestycyjnych pokazany jest na kolejnych slajdach. Spowodowane w ten sposób podniesienie jakości przestrzeni publicznych miasta, przeprowadzone w sposób konsekwentny i spójny z całościową polityką rewitalizacji śródmieścia stwirzy szansę na podniesienie konkurencyjności śródmieścia w stosunku do przedmiejskich centrów handlowych.

Jakość przestrzeni miejskiej warunkuje powrót ŻYCIA do centrum miasta

Jakość w Śródmieściu to: dostępność różnorodnych funkcji bez potrzeby użycia samochodu, zróżnicowana zabudowa (kamienice, wille, bloki, hybrydy, biuriowce, sport, kultura, usługi, handel...).
Niższe wskaźniki parkingowe, to niższe koszty inwestycji, lub koszt, który można skierować na cele zagospodarowania np. terenów zielonych (np. jedna rzeźba zamiast jednego miejsca parkingowego).

I. ZAMIAST nowych miejsc parkingowych, zrównoważony transport miejski wspomagany systemem monitorowania komunikacji.

II. Ulice: Młyńska, 1 Maja, Zwycięstwa (cardo i decumanus miasta) – ograniczenie do DWÓCH pasów jezdni zapewni równy udział: komunikacji indywidualnej i zbiorowej, pieszych, rowerów, parkingów, drzew, rzeźb, okazjonalnych powierzchni usługowych.

III. Zarządzanie centrum miasta – analogicznie do centrów handlowych:

- współpraca na rzecz uatrakcyjnienia oferty handlowej,

- dogęszczanie śródmieścia wysokiej jakości budynkami hybrydowymi łączącymi usługi + mieszkania + parkingi zbiorcze. PPP.

- kształtowanie zielonych przestrzeni publicznych – mieszkania wokół parków.

- promowanie zalet życia w centrum – ekonomika kompaktowości, miejski tryb życia.

IV. Restrykcyjna polityka parkingowa sprzyja poczuciu ekskluzywności centrum, generuje ruch pieszy, który jest warunkiem obcowania z witrynami i życiem ulicznym.

V. VIVACITY to równouprawnienie wszystkich środków transportu.

II poł. XX wieku to samochód. Wiek XXI to VIVACITY.

Konsultacje:

Rafał Kucharski (Politechnika Krakowska)

Jan Jakiel (SISKOM Warszawa)