66.6% wydatków (pula 6,5 mln zł) Urzędu Miasta w ramach współpracy z organizacjami pozarządowymi skierowane na krzewienie kultury fizycznej może oznaczać tylko jedno: wracamy do korzeni demokracji. Dopiero wyćwiczeni niczym myronowi dyskobole (lub koszykarze AZS Koszalin), możemy dzielnie podjąć się współrządzenia miastem.
czwartek, 26 sierpnia 2010
droga jest długa
66.6% wydatków (pula 6,5 mln zł) Urzędu Miasta w ramach współpracy z organizacjami pozarządowymi skierowane na krzewienie kultury fizycznej może oznaczać tylko jedno: wracamy do korzeni demokracji. Dopiero wyćwiczeni niczym myronowi dyskobole (lub koszykarze AZS Koszalin), możemy dzielnie podjąć się współrządzenia miastem.
poniedziałek, 23 sierpnia 2010
na rower
niedziela, 22 sierpnia 2010
Więcej demokracji
Zbliżają się wybory samorządowe. Oprócz zmian osobowych, dają też szansę przeprowadzenia strukturalnych zmian dotyczących myślenia o zarządzaniu miastem. Empiryczne przykłady zarówno dużych (Berlin, Londyn, Paryż) jak i małych północnoeuropejskich miast, pokazują że demokracja obywatelska na poziomie lokalnym zwyczajnie się opłaca.
Co zrobić by demokracja stawała się bardziej bezpośrednia? Na poziomie lokalnym - miasta i dzielnicy obywatel musi czuć że ma wpływ na swoje otoczenie. Niezbędne w tym celu jest oddelegowanie części władzy i decyzji w ręce najmniejszych jednostek administracyjnych - rad osiedlowych. Rady te swoją wielkością nawiązują do idealnej samorządnej społeczności demokratycznej, określanej w przedziale 5-10 tysięcy mieszkańców.
Żadna inwestycja z publicznych środków nie powinna odbywać się bez wiedzy mieszkańców - nie tylko w ostatnim procesie realizacji, ale także na samym początku każdego działania inwestycyjnego. Więcej, powinno rozważyć się zwiększenie budżetu rad osiedlowych tak, by samodzielnie mogły decydować o wydatkowaniu pieniędzy na przekształcanie najbliższego otoczenia, a docelowo takich usług jak: gospodarka mieszkaniowa, naprawy i konserwacja, ulice parki, policja, usługi w sąsiedztwie - a nawet - edukacja i opieka społeczna. tu szerszy artykuł
tu zaś nawiązanie do potrzeb przemiany mentalnej wśród urzędników i architektów: http://nightlybuilt.org/?p=1347
czwartek, 22 lipca 2010
Bauhaus University Weimar
jest krzesło do wspięcia się naOd trzech lat Bauhaus University Weimar umożliwia absolwentom architektury i pokrewnych kierunków z całego świata wykonywanie swojej pracy doktorskiej w ramach Urban Heritage Research Program (w wolnym tłumaczeniu Program Badawczy Dziedzictwo Miejskie).
Pod koniec czerwca, po przejściu wszelkich procedur kwalifikacyjnych, otrzymałem miłą informację o przyjęciu mnie na studia pod opieką profesora Franka Eckardta [tu CV i lista arcyciekawych aktywności], który zgodził się być promotorem mojej anglojęzycznej pracy.
W związku z moją utrwaloną tendencją do obnażania pracy w trakcie pracy, w zgodzie z hasłami anarcho-demokracji i otwartego procesu twórczego, założyłem bloga, na którym sukcesywnie będą pojawiać się wszelkie treści związane z doktoratem o roboczym tytule: German Urban Heritage as a Design Factor in Polish Middle Pomerania.
http://workshopkoszalin.wordpress.com/ zapraszam.
Weimar.... bo tu bije źródło.
Prof. Ella Chmielewska (University of Edinburgh) i Jerzy Elżanowski (Montreal, Canada) - to oni wpłynęli na moją decyzję o wyborze Bauhausu na miejsce ubiegania się o doktorat.
czwartek, 27 maja 2010
Pecha Kucha Night Koszalin #1
niebawem zaktualizujemy koszalińską stronę peczakczy, na której będzie można śledzić aktualne informacje oraz relacje z poprzednich wydarzeń.
Weź udział w pierwszej oficjalnej odsłonie koszalińskiej peczakczy! Zgłoś swoją prezentację do 23 czerwca. Start - piątek 25 czerwca o 20.20!
W piątek wieczorem obowiązują te same zasady jak zawsze:
1. bawimy się świetnie biorąc aktywny udział w akcji
2. siedzimy wygodnie na materacach, można przynieść swoje poduchy
3. palimy na zewnątrz lokalu
Autorem plakatu jest Wojciech Grela .
Pomeranian Super Bunker
Nasi niemieccy partnerzy ze stowarzyszenia Urbanophil pod tym linkiem opublikowali swój raport z warsztatów. Oprócz obiektywnej relacji z wydarzeń postawione zostają w nim istotne pytania o przyszłość wspólnego dziedzictwa Rosji, Niemiec, Wielkiej Brytani i USA, które znalazło się na terenie Polski i które dzisiaj poprzez przeprowadzone warsztatowe działania ujawnia swoją europejską przynależność. Verena Pfeiffer i Lukas Foljanty sugeruują, że odpowiedzi dotyczące tego wspólnego powojennego dziedzictwa mogą zostać wypracowane na drodze dalszych działań, korzystając z faktu dogodnego położenia Super Bunkra w połowie drogi pomiędzy Niemcami i Rosją, 30km na południe od Koszalina.
6 czerwca w Instytucie Wzornictwa Politechniki Koszalińskiej odbyła się prezentacja wyników międzynarodowych warsztatów koncepcyjnych. Zapraszam do zapoznania się z treścią projektu poniżej oraz z raportem na stronie: http://warsztat.koszalin.pl/
Do niedawna lasy zachodniopomorskiej gminy Tychowo ukrywały w tajemnicy przed światem infrastrukturę wojskową. Dwa bunkry wybudowane na zlecenie armii sowieckiej między 1969 a 1971 rokiem były przypuszczalnie miejscem składowania głowic nuklearnych o mocy 500 megaton. Miejsce było utrzymane jako tajne, aż do wycofania wojsk rosyjskich w latach 1992-93. Niedługo potem dostało się pod opiekę jednostki więziennej, która zagospodarowała obiekty wojskowych koszar. Dwustu więźniów stanowi główny kontekst społeczny obszaru.
Trzy kilometry dalej znajdują się ślady poniemieckiego obozu jenieckiego (1943-45) Stalag Luft IV dla 10.000 pilotów alianckich od 18 lat regularnie odwiedzane przez ostatnich żyjących amerykańskich i brytyjskich więźniów. Pomimo skromnego zachowania substancji materialnej obozu, na miejscu niedaleko stacji kolejowej Podborsko, przy udziale lokalnego stowarzyszenia (Stowarzyszenie Luft IV w trakcie rejestracji) powstał zalążek miejsca pamięci.
Specyfiką otoczenia jest wysokie, strukturalne bezrobocie i utrudnione szanse rozwoju gospodarczego z uwagi na izolację przestrzenną.
Cel projektu:
Podjęcie wszechstronnej analizy potencjałów miejsca: przestrzennego, symbolicznego, ideologicznego, społecznego. W oparciu o uzyskaną wiedzę, podjęcie interdyscyplinarnych działań projektowych dla stworzenia wizji możliwych kierunków rozwoju wybranego obszaru. Wizja ma posłużyć określeniu możliwych efektów synergii pomiędzy zdiagnozowanymi potencjałami.
3-6 czerwca 2010 - Warsztat projektowy z udziałem studentów i absolwentów kierunków związanych z kształtowaniem przestrzeni, pod opieką zaproszonych specjalistów we współpracy TUBerlin, TU Koszalin, TU Łódź, OZ Dobrowo, Stowarzyszenia Luft IV.
Partnerzy:
POLSKA
- Jednostka więzienna, OZAŚ Dobrowo (gospodarz wydarzeń)
Jednostka powstała w koszarach obsługujących wcześniej bunkier atomowy. Osadzeni więźniowie regularnie uczestniczą w pracach społecznych w ramach procesu resocjalizacji.
- Instytut Wzornictwa Politechniki Koszalińskiej
- Stowarzyszenie Luft IV, Koszalin
Stowarzyszenie składa się z lokalnych działaczy, znawców kultury, którzy uczestniczą od początku w procesie odkrywania pamięci po obozie jenieckim Stalag Luft IV, pośrednicząc pomiędzy byłymi jeńcami oraz lokalnymi władzami, w celu stworzenia godnego miejsca pamięci.
NIEMCY
- Uniwersytet Techniczny w Berlinie, Wydział Planowania Miejskiego i Regionalnego (partner badawczy)
- grupa Urbanophil (partner badawczy)
Autorem plakatu jest Wojciech Grela .
Do niedawna lasy zachodniopomorskiej gminy Tychowo ukrywały w tajemnicy przed światem infrastrukturę wojskową. Dwa bunkry wybudowane na zlecenie armii sowieckiej między 1969 a 1971 rokiem były przypuszczalnie miejscem składowania głowic nuklearnych o mocy 500 megaton. Miejsce było utrzymane jako tajne, aż do wycofania wojsk rosyjskich w latach 1992-93. Niedługo potem dostało się pod opiekę jednostki więziennej, która zagospodarowała obiekty wojskowych koszar. Dwustu więźniów stanowi główny kontekst społeczny obszaru.
Trzy kilometry dalej znajdują się ślady poniemieckiego obozu jenieckiego (1943-45) Stalag Luft IV dla 10.000 pilotów alianckich od 18 lat regularnie odwiedzane przez ostatnich żyjących amerykańskich i brytyjskich więźniów. Pomimo skromnego zachowania substancji materialnej obozu, na miejscu niedaleko stacji kolejowej Podborsko, przy udziale lokalnego stowarzyszenia (Stowarzyszenie Luft IV w trakcie rejestracji) powstał zalążek miejsca pamięci.
Specyfiką otoczenia jest wysokie, strukturalne bezrobocie i utrudnione szanse rozwoju gospodarczego z uwagi na izolację przestrzenną.
Cel projektu:
Podjęcie wszechstronnej analizy potencjałów miejsca: przestrzennego, symbolicznego, ideologicznego, społecznego. W oparciu o uzyskaną wiedzę, podjęcie interdyscyplinarnych działań projektowych dla stworzenia wizji możliwych kierunków rozwoju wybranego obszaru. Wizja ma posłużyć określeniu możliwych efektów synergii pomiędzy zdiagnozowanymi potencjałami.
3-6 czerwca 2010 - Warsztat projektowy z udziałem studentów i absolwentów kierunków związanych z kształtowaniem przestrzeni, pod opieką zaproszonych specjalistów we współpracy TUBerlin, TU Koszalin, TU Łódź, OZ Dobrowo, Stowarzyszenia Luft IV.
Partnerzy:
POLSKA
- Jednostka więzienna, OZAŚ Dobrowo (gospodarz wydarzeń)
Jednostka powstała w koszarach obsługujących wcześniej bunkier atomowy. Osadzeni więźniowie regularnie uczestniczą w pracach społecznych w ramach procesu resocjalizacji.
- Instytut Wzornictwa Politechniki Koszalińskiej
- Stowarzyszenie Luft IV, Koszalin
Stowarzyszenie składa się z lokalnych działaczy, znawców kultury, którzy uczestniczą od początku w procesie odkrywania pamięci po obozie jenieckim Stalag Luft IV, pośrednicząc pomiędzy byłymi jeńcami oraz lokalnymi władzami, w celu stworzenia godnego miejsca pamięci.
NIEMCY
- Uniwersytet Techniczny w Berlinie, Wydział Planowania Miejskiego i Regionalnego (partner badawczy)
- grupa Urbanophil (partner badawczy)
Autorem plakatu jest Wojciech Grela .
wtorek, 18 maja 2010
MeloZap w nowej odsłonie
Zimową szarugę Parku Książąt Pomorskich w centrum Koszalina rozjaśnił rozbłysk nocnej akcji. Dzieło zmarłego przed kilku laty koszalińskiego rzeźbiarza Melchiora Zapolnika pozyskało nowe szaty. Rzeźba nagle zaistniała w miejskiej przestrzeni.
Być może anonimowość przeprowadzonych działań nie pozwoliła na dopowiedzenie reszty. Chcemy, żeby kultura wróciła do domowych pieleszy! Akcja wobec niepewności - czy można cieszyć się ze zmiany, czy traktować ją li tylko jako akt wandalizmu (bo przecież nikt nie zaplanował tego czynu wspólnie z urzędnikami) - przeszła ciszą wobec przestrzennego krzyku.
Oprócz działania skoncentrowanego na rzeźbie, mimochodem inny apekt miejsca został wydobyty. Ulica Piastowska zaplanowana jako parkowa aleja z czasów niemieckich, zaistniała wreszcie jako doskonałe tło dla ekspozycji. Kto wie na ile przypadek to zrządził, że rzeźba stanęła tuż przy osi ulicy. Może będzie to pierwszy krok do wprowadzenia współczesnej sztuki z powrotem do przestrzeni publicznych?
niedziela, 9 maja 2010
blog
Niebawem pojawi się kompilacja ostatnich i bierzących wydarzeń: Pecha Kucha Koszalin #1, Bauhaus Universitaet Weimar Urban Heritage workshop, Urban Energy Box Gdańsk, Future City Game Koszalin, Pomeranian Super Bunker, Pecha Kucha Koszalin Prototype ## (kolejne spotkanie z cyklu już 11 czerwca o 20.20 w BWA! ) .
Relacja z miejskich warsztatów "Jak to ruszyć? MARKA CENTRUM KOSZALINA" już jest na stronie Warsztatu Koszalin . Prezentacja wyników dwudniowych działań z udziałem 30 uczestników odbyła się w sobotę 14 maja o 14.00 w bibliotece publicznej.
Logo we współpracy z Łukaszem Adamczykiem.
Relacja z miejskich warsztatów "Jak to ruszyć? MARKA CENTRUM KOSZALINA" już jest na stronie Warsztatu Koszalin . Prezentacja wyników dwudniowych działań z udziałem 30 uczestników odbyła się w sobotę 14 maja o 14.00 w bibliotece publicznej.
Logo we współpracy z Łukaszem Adamczykiem.
wtorek, 13 kwietnia 2010
Pecha Kucha Koszalin #1 26 kwietnia
W poniedziałek o 20.20 rozpocznie się pierwsza "peczakcza" w Koszalinie.
Oficjalna strona (jeszcze do poprawki): www.pechakucha.koszalin.pl .
Oficjalna grupa na facebooku jest już też.
Przyjdź, opowiedz w nieformalnej atmosferze o swoich projektach, pomysłach, planach, pasji. Jedyna zasada to 20 slajdów po 20 sekund.
Aby zgłosić swoją prezentację wystarczy wysłać maila z jej krótkim streszczeniem na: koszalin@pechakucha.pl .
Start: BEWUA, poniedziałek 26 kwietnia, 20.20
Pomysł wieczorów, w których chętne osoby przedstawiają krótkie prezentacje 20 slajdów x 20 sekund narodził się w środowisku architektów w Tokio i szybko rozciągnął na cały świat. W Koszalinie chcemy wystartować 'peczakczę' w jak najbardziej otwarty sposób, by pomagała scalać środowiska kreatywne.
Autorem plakatu jest Filip Grabski, autorem www Mateusz Jankowski.
Dzięki chłopaki!
środa, 3 marca 2010
SMART GROWTH - KOSZALIN - INTELIGENTNY ROZWÓJ
2 marca 2010 Wydział Architektury Urzędu Miasta Koszalin zorganizował debatę pt. Rozwiązania komunikacyjne w Śródmieściu Koszalina. Liczna widownia dyskutowała aż z 10 prelegentami - specjalistami i mieszkańcami przedstawiającymi swoje uwagi, analizy i pomysły dla centrum Koszalina. Obecnie pracownicy UM przygotowują syntezę , podsumowanie debaty, które będzie dostępne w internecie. Do tego czasu zachęcam do zapoznania się z moją prezentacją pt . SMART GROWTH - KOSZALIN - INTELIGENTNY ROZWÓJ i jej szkicem jej tekstu, skróconym podczas wystąpienia pod pręgierzem czasu:
Celem mojego wystąpienia jest przedstawienie dwóch podstawowych modeli obsługi komunikacyjnej miasta i wskazanie ich silnych relacji do sposobu życia w mieście oraz odpowiadające im struktury przestrzenne. Pojawią się również propozycje konkretnych rozwiązań przestrzennych możliwych do uzyskania dzięki odpowiednim rozwiązaniom komunikacyjnym. Wyjściowym założeniem jest, że wszystkim nam tutaj zgromadzonym zależy na ożywieniu ekonomicznym centrum miasta.
Stara prawda mówi, że miasto najlepiej poznasz po przedmieściach. Proponuję rzut okiem na to, w jaki sposób rozwija się nasze miasto. Zdjęcia koszalińskich przedmieść zostały zestawione z analogicznymi miejscami w dowolnych miastach USA. Przedmieściowienie wszystkiego jest w Koszalinie faktem.
Wysokie wskaźniki parkingowe i polityka rozwoju oparta na samochodzie, indywidualnej konsumpcji i wysokiej dostępności kredytów na domy jednorodzinne, została skompromitowana w Stanach Zjednoczonych już w latach 70-tych. American Drem nawalił. Zaczęły powstawać liczne organizacje takie jak Smart Growth, Project for Public Spaces, które zaczęły przeciwdziałać efektom eksurbanizacji, erozji śródmieść powstałych w wyniku powyższych czynników i możliwych do zaobserwowania również w Koszalinie.
Wysokie wskaźniki parkingowe i poddańczość wobec inwestorów generują uzależnienie mieszkańców od samochodu, przez co przestrzeń pokonywana jest w zasadzie od punktu A do punktu B, to co po drodze, nie liczy się. Przestrzeń, przy przyzwoleniu czy obojętności wszystkichwystawiona jest na jałowienie. Na potwierdzenie, że takie myślenie o przestrzeni dociera powoli do śródmieścia proszę spojrzeć na wykonany niedawno remont ulicy Waryńskiego. Wylany od ściany do ściany asfalt i polbruk, nie mają nic wspólnego z jakością niedalekiej poniemieckiej ulicy Grottgera.
Szanowni Państwo, Koszalin NIE JEST miastem amerykańskim. Nie mamy czasu by iść tą samą drogą, by wyciągać z niej wnioski po 30 latach zaniechań w kształtowaniu prawdziwego miasta. Koszalin JEST miastem północno-europejskim. Dużo bliżej nas mamy bogatą tradycję gęstych miast tętniących życiem swoich mieszkańców. Wybrałem spośród nich podobne wielkością Leuven (90 tys. mieszkańców). W czytelnym, historycznie wyodrębnionym przestrzennie śródmieściu mieszka większość mieszkańców miasta. Gęsta sieć zabudowy pozwala na utrzymanie sie wielofunkcyjności śródmieścia, które jest obsługiwane z pierścienia obwodnicy o srednicy nieco większej od koszalińskiej (1,8 km > 1,5 km). Główne centra logistyczne oraz większe parkingi zbiorcze znajdują się na zewnątrz pierścienia. Ulice centrum nie są zdominowane przez żaden środek transportu, a jeśli przez cokolwiek, to przez licznych pieszych.
Na tej samej europejskiej tradycji urbanistyki formułowane są wytyczne do Polskiej Polityki Architektonicznej (na slajdzie stan Projektu z XII.2009). Zwraca się w tej polityce uwagę na znaczenie wzajemnych relacji zespołów zabudowy mieszkaniowej, dzielnic centralnych, koncentracji zatrudnienia i usług, terenów otwartych i krajobrazu, układów komunikacji. Dokument ten przestudiowany głębiej nie daje złudzeń co do modelu, który będzie sprzyjał trwałemu rozwojowi Koszalina. Powinniśmy zatem podjąć wszelkie działania ku dogęszczaniu śródmieścia i ku wyzwalaniu go spod dominacji samochodu (nie mylić z wyzwalaniem od dostępności samochodowej).
Niedawno, 2 lutego, Rząd przyjął projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Ministerstwo Infrastruktury) w której wyznacza gimnom powyżej 50tys. mieszkańców obowiązek przygotowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w którym znajdzie się ewaluacja m.in.:
- stanu zagospodarowania przestrzennego [...]
- sytuacji społeczno-gospodarczej danego obszaru
- wpływu transportu na środowisko (okaże się co jest lepsze - samochód czy autobus)
- potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych.
Obsługa komunikacyjna Śródmieścia Koszalina
Kończąca się powoli zima w swoim kulminacyjnym momencie, przy pomocy śniegu pokazała jak marnotrawstwo przestrzeni jest powszechne na naszych ulicach. Ile powierzchni jest tak naprawdę niezbędnych do skomunikowania miasta, a ile możnaby wykorzystać na lepsze urządzenie ulic i wprowadzenie bezpiecznych ścieżek rowerowych. Co ważniejsze, ten sam stan znajduje potwierdzenie we wstępnych obliczeniach parkingowych przeprowadzonych we współpracy ze specjalistami z Politechniki Krakowskiej. Obszar Śródmieścia dla uczytelnienia obliczeń został podzielony na obszary parkingowe, dla których obliczono i później zsumowano: ilość dostępnych miejsc parkingowych, wysokość zapotrzebowania na miejsca parkingowe wynikającą z ilości powierzchni usług i mieszkań znajdujących się na danym obszarze. Zapotrzebowanie zwiększono perspektywicznie o możliwą do wprowadzenia zabudowę wielofunkcyjną. Zastosowane współczynniki obliczeniowe są uśrednionymi współczynnikami stosowanymi w maistach europejskich, w tym już niektórych polskic. Założone współczynniki odpowiadają przyszłemu stanowi miasta, które w znacznie większym stopniu obsługiwane jest przez komunikację zbiorową i rowerową, do czego Koszalin doskonale się nadaje i wyłącznie dążeniu do takiego stanu będzie sprzyjać ustawodawstwo i budżet Unii Europejskiej w najbliższych dekadach.
Do obsługi Śródmieścia wewnątrz pierścienia obwodnicy proponuję wykorzystać System SCAFT polegający na zapewnieniu dostępu do centrum przy pomocy mniejszych pętli, rozdzielonych lub sprżężonych ze sobą (zależnie od oczekiwanego stopnia swobody poruszania się po centrum), zakładający utrudnienie relacji tranzytowych przez centrum. Są one nadal możliwe, ale znacznie spowolniony ruch (do 30 km/h) powinien zachęcać podróżnych udających się samochodem za śródmieście, do korzystania w tym celu z obwodnicy.
Na system obsługi samochodoowej, nałożone są sieci bezpiecznych ścieżek rowerowych (niedawny projekt wykonany na zlecenie Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego) oraz nieznacznie zmodyfikowanej sieci linii autobusowych. Propozycja polega na zwiększeniu ilości linii przebiegających bezpośrednio przez Rynek, po to by mógł na powrót stać się naturalnym , łatwo dostepnym miejscem spotkań dla mieszkańców.
Możliwy do uzyskania efekt, bez znaczących nakładów inwestycyjnych pokazany jest na kolejnych slajdach. Spowodowane w ten sposób podniesienie jakości przestrzeni publicznych miasta, przeprowadzone w sposób konsekwentny i spójny z całościową polityką rewitalizacji śródmieścia stwirzy szansę na podniesienie konkurencyjności śródmieścia w stosunku do przedmiejskich centrów handlowych.
Jakość w Śródmieściu to: dostępność różnorodnych funkcji bez potrzeby użycia samochodu, zróżnicowana zabudowa (kamienice, wille, bloki, hybrydy, biuriowce, sport, kultura, usługi, handel...).
Niższe wskaźniki parkingowe, to niższe koszty inwestycji, lub koszt, który można skierować na cele zagospodarowania np. terenów zielonych (np. jedna rzeźba zamiast jednego miejsca parkingowego).
Celem mojego wystąpienia jest przedstawienie dwóch podstawowych modeli obsługi komunikacyjnej miasta i wskazanie ich silnych relacji do sposobu życia w mieście oraz odpowiadające im struktury przestrzenne. Pojawią się również propozycje konkretnych rozwiązań przestrzennych możliwych do uzyskania dzięki odpowiednim rozwiązaniom komunikacyjnym. Wyjściowym założeniem jest, że wszystkim nam tutaj zgromadzonym zależy na ożywieniu ekonomicznym centrum miasta.
Stara prawda mówi, że miasto najlepiej poznasz po przedmieściach. Proponuję rzut okiem na to, w jaki sposób rozwija się nasze miasto. Zdjęcia koszalińskich przedmieść zostały zestawione z analogicznymi miejscami w dowolnych miastach USA. Przedmieściowienie wszystkiego jest w Koszalinie faktem.
Wysokie wskaźniki parkingowe i polityka rozwoju oparta na samochodzie, indywidualnej konsumpcji i wysokiej dostępności kredytów na domy jednorodzinne, została skompromitowana w Stanach Zjednoczonych już w latach 70-tych. American Drem nawalił. Zaczęły powstawać liczne organizacje takie jak Smart Growth, Project for Public Spaces, które zaczęły przeciwdziałać efektom eksurbanizacji, erozji śródmieść powstałych w wyniku powyższych czynników i możliwych do zaobserwowania również w Koszalinie.
Wysokie wskaźniki parkingowe i poddańczość wobec inwestorów generują uzależnienie mieszkańców od samochodu, przez co przestrzeń pokonywana jest w zasadzie od punktu A do punktu B, to co po drodze, nie liczy się. Przestrzeń, przy przyzwoleniu czy obojętności wszystkichwystawiona jest na jałowienie. Na potwierdzenie, że takie myślenie o przestrzeni dociera powoli do śródmieścia proszę spojrzeć na wykonany niedawno remont ulicy Waryńskiego. Wylany od ściany do ściany asfalt i polbruk, nie mają nic wspólnego z jakością niedalekiej poniemieckiej ulicy Grottgera.
Szanowni Państwo, Koszalin NIE JEST miastem amerykańskim. Nie mamy czasu by iść tą samą drogą, by wyciągać z niej wnioski po 30 latach zaniechań w kształtowaniu prawdziwego miasta. Koszalin JEST miastem północno-europejskim. Dużo bliżej nas mamy bogatą tradycję gęstych miast tętniących życiem swoich mieszkańców. Wybrałem spośród nich podobne wielkością Leuven (90 tys. mieszkańców). W czytelnym, historycznie wyodrębnionym przestrzennie śródmieściu mieszka większość mieszkańców miasta. Gęsta sieć zabudowy pozwala na utrzymanie sie wielofunkcyjności śródmieścia, które jest obsługiwane z pierścienia obwodnicy o srednicy nieco większej od koszalińskiej (1,8 km > 1,5 km). Główne centra logistyczne oraz większe parkingi zbiorcze znajdują się na zewnątrz pierścienia. Ulice centrum nie są zdominowane przez żaden środek transportu, a jeśli przez cokolwiek, to przez licznych pieszych.
Na tej samej europejskiej tradycji urbanistyki formułowane są wytyczne do Polskiej Polityki Architektonicznej (na slajdzie stan Projektu z XII.2009). Zwraca się w tej polityce uwagę na znaczenie wzajemnych relacji zespołów zabudowy mieszkaniowej, dzielnic centralnych, koncentracji zatrudnienia i usług, terenów otwartych i krajobrazu, układów komunikacji. Dokument ten przestudiowany głębiej nie daje złudzeń co do modelu, który będzie sprzyjał trwałemu rozwojowi Koszalina. Powinniśmy zatem podjąć wszelkie działania ku dogęszczaniu śródmieścia i ku wyzwalaniu go spod dominacji samochodu (nie mylić z wyzwalaniem od dostępności samochodowej).
Niedawno, 2 lutego, Rząd przyjął projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Ministerstwo Infrastruktury) w której wyznacza gimnom powyżej 50tys. mieszkańców obowiązek przygotowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w którym znajdzie się ewaluacja m.in.:
- stanu zagospodarowania przestrzennego [...]
- sytuacji społeczno-gospodarczej danego obszaru
- wpływu transportu na środowisko (okaże się co jest lepsze - samochód czy autobus)
- potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych.
System przemieszczeń osób, oparty o motoryzację indywidualną, jest wprawdzie bardzo korzystny i chciany przez społeczeństwo, ale jednocześnie przynosi niepożądane skutki, takie jak zatłoczenie dróg, zanieczyszczenie środowiska i wypadki. Aby uniknąć nasilania się tych zjawisk w przyszłości, wraz z oczekiwanym wzrostem mobilności społeczeństwa europejskiego, konieczny jest priorytet dla rozwoju transportu zbiorowego, w tym także transportu miejskiego.
A.Rudnicki, W. Starowicz TMiR 06/2005
Unia Europejska wyraźnie promuje ekologiczny, efektywny, ekonomiczny, nowoczesny miejski transport zbiorowy. Niezależnie od naszych przekonań nie wypada więc prosić jej o środki na budowę parkingu w centrum miasta, czy miejskiego węzła wielopoziomowego. Należy rozważyć, czy konflikt polityki miasta z polityką unijną jest pożądany i czy nie łatwiej iść pozornie trudniejszą drogą.
R. Kucharski – list do Koszalininian 02/2010
Obsługa komunikacyjna Śródmieścia Koszalina
Kończąca się powoli zima w swoim kulminacyjnym momencie, przy pomocy śniegu pokazała jak marnotrawstwo przestrzeni jest powszechne na naszych ulicach. Ile powierzchni jest tak naprawdę niezbędnych do skomunikowania miasta, a ile możnaby wykorzystać na lepsze urządzenie ulic i wprowadzenie bezpiecznych ścieżek rowerowych. Co ważniejsze, ten sam stan znajduje potwierdzenie we wstępnych obliczeniach parkingowych przeprowadzonych we współpracy ze specjalistami z Politechniki Krakowskiej. Obszar Śródmieścia dla uczytelnienia obliczeń został podzielony na obszary parkingowe, dla których obliczono i później zsumowano: ilość dostępnych miejsc parkingowych, wysokość zapotrzebowania na miejsca parkingowe wynikającą z ilości powierzchni usług i mieszkań znajdujących się na danym obszarze. Zapotrzebowanie zwiększono perspektywicznie o możliwą do wprowadzenia zabudowę wielofunkcyjną. Zastosowane współczynniki obliczeniowe są uśrednionymi współczynnikami stosowanymi w maistach europejskich, w tym już niektórych polskic. Założone współczynniki odpowiadają przyszłemu stanowi miasta, które w znacznie większym stopniu obsługiwane jest przez komunikację zbiorową i rowerową, do czego Koszalin doskonale się nadaje i wyłącznie dążeniu do takiego stanu będzie sprzyjać ustawodawstwo i budżet Unii Europejskiej w najbliższych dekadach.
Do obsługi Śródmieścia wewnątrz pierścienia obwodnicy proponuję wykorzystać System SCAFT polegający na zapewnieniu dostępu do centrum przy pomocy mniejszych pętli, rozdzielonych lub sprżężonych ze sobą (zależnie od oczekiwanego stopnia swobody poruszania się po centrum), zakładający utrudnienie relacji tranzytowych przez centrum. Są one nadal możliwe, ale znacznie spowolniony ruch (do 30 km/h) powinien zachęcać podróżnych udających się samochodem za śródmieście, do korzystania w tym celu z obwodnicy.
Na system obsługi samochodoowej, nałożone są sieci bezpiecznych ścieżek rowerowych (niedawny projekt wykonany na zlecenie Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego) oraz nieznacznie zmodyfikowanej sieci linii autobusowych. Propozycja polega na zwiększeniu ilości linii przebiegających bezpośrednio przez Rynek, po to by mógł na powrót stać się naturalnym , łatwo dostepnym miejscem spotkań dla mieszkańców.
Możliwy do uzyskania efekt, bez znaczących nakładów inwestycyjnych pokazany jest na kolejnych slajdach. Spowodowane w ten sposób podniesienie jakości przestrzeni publicznych miasta, przeprowadzone w sposób konsekwentny i spójny z całościową polityką rewitalizacji śródmieścia stwirzy szansę na podniesienie konkurencyjności śródmieścia w stosunku do przedmiejskich centrów handlowych.
Jakość przestrzeni miejskiej warunkuje powrót ŻYCIA do centrum miasta
Jakość w Śródmieściu to: dostępność różnorodnych funkcji bez potrzeby użycia samochodu, zróżnicowana zabudowa (kamienice, wille, bloki, hybrydy, biuriowce, sport, kultura, usługi, handel...).
Niższe wskaźniki parkingowe, to niższe koszty inwestycji, lub koszt, który można skierować na cele zagospodarowania np. terenów zielonych (np. jedna rzeźba zamiast jednego miejsca parkingowego).
I. ZAMIAST nowych miejsc parkingowych, zrównoważony transport miejski wspomagany systemem monitorowania komunikacji.
II. Ulice: Młyńska, 1 Maja, Zwycięstwa (cardo i decumanus miasta) – ograniczenie do DWÓCH pasów jezdni zapewni równy udział: komunikacji indywidualnej i zbiorowej, pieszych, rowerów, parkingów, drzew, rzeźb, okazjonalnych powierzchni usługowych.
III. Zarządzanie centrum miasta – analogicznie do centrów handlowych:
- współpraca na rzecz uatrakcyjnienia oferty handlowej,
- dogęszczanie śródmieścia wysokiej jakości budynkami hybrydowymi łączącymi usługi + mieszkania + parkingi zbiorcze. PPP.
- kształtowanie zielonych przestrzeni publicznych – mieszkania wokół parków.
- promowanie zalet życia w centrum – ekonomika kompaktowości, miejski tryb życia.
IV. Restrykcyjna polityka parkingowa sprzyja poczuciu ekskluzywności centrum, generuje ruch pieszy, który jest warunkiem obcowania z witrynami i życiem ulicznym.
V. VIVACITY to równouprawnienie wszystkich środków transportu.
II poł. XX wieku to samochód. Wiek XXI to VIVACITY.
Konsultacje:
Rafał Kucharski (Politechnika Krakowska)
Jan Jakiel (SISKOM Warszawa)
Subskrybuj:
Posty (Atom)
